Зерновий маркетинговий рік, який завершується, був багатим на події, а особливо в питаннях залізничної логістики.

Останні роки Україна демонструє впевнене зростання врожаю зернових та олійних культур а також їх обсяги експорту. Таке зростання вилилось в 2019-2020 маркетинговому році в новий рекорд. Виробництво досягло 98.4 млн т., а експорт – 62 млн. т.

Левова частка експорту здійснюється через морські порти. До портів зерно доставляють автомобільним, річковим та залізничним транспортом. Оскільки доля залізничних перевезень складає приблизно 70%, можна вважати, що залізниця впоралась зі своїм завданням та забезпечила належну логістику.

Збільшення обсягів перевезення зерна здійснене завдяки зменшенню обсягів перевезення інших вантажів та частково завдяки збільшенню робочого парку зерновозів. На початок 2018 року робочий парк зерновозів складав 16,3 тис. вагонів, на початок 2019 року – 20,2 тис. вагонів. При чому на червень 2020 року – це вже більше 27 тис. вагонів. Таким чином виходить, що за один і той же період обсяг експорту збільшився на 35% а робочий парк зерновозів збільшився аж на 65%.

Восени 2019 року була запроваджена послуга перевезення вантажів за розкладом руху маршрутних поїздів – на особливих умовах (за ниткою графіку) – це другий випадок, коли вводиться ще більша пріоритетність в подачі та швидкості руху вагонів (поїздів) в порівнянні з іншими вагонами власності УЗ (які слідують як по звичайним планам так і вагони із аукціонів ProZorro.Продажі). В подальшому УЗ до грудня місяця надавала пріоритет саме таким відправкам. Слід зазначити, що однією з умов відправки маршрутів за нитками графіків, було здійснити навантаження не менше ніж 44 зерновозів не більше ніж за 2 доби.

Такими впровадженням в першу чергу були задоволені крупні аграрні холдинги, а іншими вантажами та більш дрібними відправниками зерна пожертвували. Тим самим УЗ, можливо, навіть того не усвідомлюючи, стала двигуном глобалізації на ринку зернового трейдерства. Середні та малі трейдери зазнавали значних збитків через подорожчання логістики доставки зерна, а крупні аграрні холдинги навпаки закріпляли свої позиції.

Результати перевезень зерна в маркетинговому сезоні 2019 – 2020 – це не системне вирішення проблем зернової логістики, а разове ручне управління. Про це яскраво свідчить ситуація з орендними ставками на зерновози, яка обвалилася починаючи з грудня 2019 року.

УЗ отримавши інструмент самостійного формування рівня вартості використання своїх вагонів (після дерегуляції вагонної складової в 2018 році), почала стрімко підвищувати цю вартість, водночас ефективно створюючи штучний дефіцит на ринку. Штучний дефіцит створювався різними методами. Наприклад, надання пріоритету тяги в перевезеннях вагонів УЗ, а не інших власників. А кульмінацією цього процесу стало запровадження послуги перевезення вантажів за розкладом руху маршрутних поїздів, про які ми говорили раніше. Такі дії дозволяли Перевізнику постійно підтримувати значний попит на вагони – як свої, так і приватні. Результат – суттєво завищені орендні ставки та ставки використання вагонів. Це й спонукало приватних власників вкладати кошти в рентабельний, на перший погляд, вагонний бізнес. Після того, УЗ перестала створювати штучний дефіцит, ставки обвалилися більш ніж в 5-6 разів, в країні виник значний профіцит зерновозів.

З приводу продажу та перевезення зернових Ви можете отримати консультацію у експерта Сергія Левіщенка, директора компанії ТОВ «ІНДІ ЛОДЖИСТІКС».